比亚迪要开200多家直营店,传统车企“剃须刀”模式售后服务正在被摒弃?
电动新能源
日期:2021-11-13 07:47

新能源与智能汽车身上,类似“剃须刀”的盈利模式将被摒弃;主机厂通过直营保障车主满意度,然后通过“服务+生态”获取更大想象空间。

作者丨流意
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日前,比亚迪公布了十月销量成绩单:新能源乘用车销量达80003辆,年度累计410801量,同比暴涨超2.6倍。

 

对于这样炸裂的数据,有业内认为这与比亚迪骨子里流淌着传统车企的血液密不可分,既有丰富的造车经验及上下游产业链资源,也有密集的经销网络和供应链体系支撑。更为关键的是,比亚迪新能源车销售也采用直营模式

 

据企查查数据显示,10月29日,广州比亚迪乾元新景汽车销售有限公司成立;11月1日,郑州比亚迪乾元新景汽车销售有限公司成立;11月2日,贵阳比亚迪盛世路骐汽车销售有限公司成立。

 

三家公司的经营范围一致,含新能源整车销售及换电设施销售、二手车交易等;而且都由比亚迪汽车工业有限公司100%控股

 

据AC汽车了解,今年以来,比亚迪直营店还在青岛、苏州、石家庄、昆明等多地开花。

 

而比亚迪之外,沃尔沃、广汽等传统车企在电动化布局上也开始试水直营模式。当传统车企纷纷效仿直营模式时,对售后市场会带来哪些影响呢?

 


“直营+经销”两条腿走路

 

特斯拉直营模式横空出世后,迅速在汽车市场开拓出一片天地,引得中国的造车新势力学徒们纷纷跟进。

 

这让传统车企被车主诟病的“4S模式”再一次站在聚光灯下,接受直击灵魂的拷问。

 

但是,燃油车时代孕育出的4S模式有着历史必然性,这一模式上牵扯到的利益链条错综复杂,且根深蒂固。4S店作为既得利益者,自然也会誓死捍卫经销模式的延续性。

 

只是,新能源时代来得太迅速,行业变革的浪潮来势汹汹,传统车企纷纷给出了禁售燃油车时间表,并加入新能源“造车”阵营。如此,传统车企新能源车的销售就可以绕开4S店,效仿新势力的直营模式,也有部分车企采用代理模式,如上汽大众的iD品牌。

 

事实上,传统车企建直营店的做法早已有之。比亚迪的直营模式之所以被关注,与它的新能源销量高、直营店数量多都有关联。

 

据悉,比亚迪建直营店战略早在2015年就开始启动,并成立了新能源车直营管理事业部。2017年,比亚迪在成都两家直营店落地之时,就立下了全国建200-300家直营店的目标

 

而在比亚迪之前,北汽、一汽丰田、传祺等早已通过全资或合作形式建立直营店,只是这些品牌的直营店数量较少,树立销售及服务的标杆意义更大,并没有引起行业太多的关注。

 

当然,直营模式是把“双刃剑”。造车新势力们通过直营可以离消费者更近,直接获取用户数据以及降低获客成本;同时,透明统一的价格体系也能够获得更多消费者的认同。而最大的弊端无非是投资风险及成本高企。

 

目前,比亚迪的燃油车仍以经销商为主,新能源车发力直营,两条腿并行的方案或许也会被其他传统车企借鉴。

 

“过去比亚迪是纯粹的经销商模式,现在是直营+经销商模式,未来或许就是纯直营模式了。时间会给出答案。”一位业内人士说到。

 

 

拥抱消费者 打造“第二空间”

 

“短期拥抱经销商,长期拥抱消费者”。越来越多布局电动化的传统车企似乎达成了这样的共识。

 

不难理解,在燃油车的宿命未结束之前,传统车企很难彻底斩断与经销商之间的关系。

 

特斯拉创始人马斯克曾以“剃须刀模式”点出了传统汽车制造商遇到的难题:卖车的利润率跌至谷底,甚至已经是零利润。大多数传统汽车制造商的利润来源,是售后维修过程中出售零部件赚的钱。

 

“这就跟剃须刀行业一样,剃须刀不赚钱,靠卖刀片赚钱。”马斯克说到。

 

当传统车企的利润需要靠售后服务获取时,经销商对车主的“盘剥”在所难免。显然,这与造车新势力“用户体验至上”的理念天壤之别。

 

对于新势力而言,当汽车成为智能移动空间后,用户规模的大小将决定车企价值的高低。而车主满意度成为提升用户保有量的核心抓手,这就使得售后服务满意度至关重要,也使得从售前到售后的全面数字化成为车企的必然选择。

 

比亚迪于去年年末发布了全新的移动APP“比亚迪汽车”,官方称之为用户的“第二空间”。在这个平台上,比亚迪将迪粉汇、e购、云服务进行整合,用户可以从APP上体验看车、用车、选车、购车的全流程购车服务。同时利用社区做好用户的服务,实现线上预约、诊断、投诉以及问题解决的闭环管理。

 

值得注意的是,比亚迪汽车APP里的商城中,既可以直接购买各类车型的保养套餐,也可以买到包含服饰、美食、家居日用、运动出行等多个领域的品牌周边,如专属麦克风、保温杯、POLO衫、卫衣等。

 

在线商城及与品牌关联的跨界商品,俨然成为新势力与智能汽车的标配。如蔚来NIO Life系列已成为用户与蔚来的重要支撑点,特斯拉的酒也是品牌“名片”。

 

在保障用户体验的前提下,新能源车的盈利模式也在发生改变,卖车和售后之外,还可以找到其他新增盈利点。目前来看,通过“服务+生态”的盈利模式似乎有着更大想象空间。

 

这对传统车企和新势力来说,决胜终端将成为必打的战役。比亚迪在数字化方面走出了重要一步,但距离用户生态体系的打造还有很长的路要走。

 


4S体系会被重构吗?

 

没有一劳永逸的模式。当下4S店售后服务仍然是得到大多数车主的认可,但其高标准服务建立在高盈利基础之上。近年来,部分品牌4S店“小病大修、砸车维修”的情况愈演愈烈,也在不断消磨着车主的信任以及厂家的耐心。

 

随着电动车加速普及,电动化进程的进一步推进,传统车企燃油车生产比例下调,甚至逐渐被电动车代替,传统经销模式难免不受冲击。

 

在布局电动化之外,传统车企也在加速推进燃油车的智能化,最直接的表现是推动OTA等智能互联技术的普及。OTA远程技术不仅增强了车企与车主之间的黏性,也提高了车企的售后服务效率。

 

据IHS Markit数据预测,2026年开始,每10台车有7台具有联网功能。而联网功能背后,链接的是重新构建的售后服务价值链。一旦车联网之后,它的消费模式会更加精准。 例如荣威ix5,搭载的是斑马OS系统,因这套系统使得ix5车主返回4S店的频率增加了20%。

 

在电动化趋势下,传统车企一方面试水直营模式,一方面通过数字化、智能化手段运营车主,直连终端。两大举措之下,汽车经销商的话语权只会被削弱,车企对售后市场的把控力度会变强,4S体系面临被重构的可能。对独立售后市场而言,更严峻的考验或许也会接踵而至。


—— 全文完。感谢您的耐心阅读
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